هنری فورد

تولد: 30 ژوئیه 1863 محل تولد: گرینفیلد، میشیگان

درگذشت: 7 آوریل 1947 محل مرگ: دیِربورن، میشیگان

مهندس آمریکایی، تولید‌کننده خودرو

« اگر اشتیاق داشته باشی، می‌توانی هر کاری را انجام دهی. اشتیاق مانند مخمری است که امیدهای تو را به سوی ستارگان می‌برد.»

هنری فورد نمادی از ثمرات انقلاب صنعتی بود، دوره‌ای که با جایگزینی گسترده کار دستی با ماشین‌ها نشانه‌گذاری می‌شد. او با استانداردسازی قطعات و ماشین‌آلات و استفاده از خط تولید متحرک، به تولید انبوه و کارآمد خودروها پرداخت. برای بسیاری، او یک قهرمان مردمی محسوب می‌شد؛ فردی که از یک آغاز فروتنانه در مزرعه‌ای نزدیک دیترویت، میشیگان، جایی که در یک مدرسه تک‌اتاقه تحصیل کرد، یک امپراتوری عظیم بنا نهاد که در برهه‌ای از زمان، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان بود.

زمانی، یک خودرو جدید مدل تی فورد² فقط مقداری کم‌تر از سیصد دلار قیمت داشت، مبلغی که به اندازه‌ای پایین بود که کارگران خود فورد نیز توانایی خرید آن را برای خانواده‌هایشان داشتند. این هنری فورد بود که کارگران عادی آمریکایی را صاحب خودرو کرد، وسیله‌ای که تا پیش از آن تنها یک کالای لوکس برای ثروتمندان محسوب می‌شد.

خط تولید متحرک، روشی بسیار کارآمد در تولید بود که در آن هر کارگر یک وظیفه را انجام می‌داد، در حالی که خودروها به تدریج در طول خط مونتاژ حرکت می‌کردند. این روش به شرکت فورد نسبت داده شد و کل این فرآیند به‌عنوان سیستم آمریکایی³ شناخته شد. این مدل به یک مدل جهانی برای صنعتی‌سازی و عامل موفقیت اقتصادی ایالات متحده تبدیل شد.

با وجود موفقیت تجاری، هنری فورد جنجال‌های زیادی را به پا کرد. او که زمانی به دلیل افزایش دستمزد کارگرانش به میزان قابل‌توجهی بیشتر از مقداری که سایر شرکت‌ها پرداخت می‌کردند مورد ستایش قرار گرفته بود، بعدها به دلیل استفاده از جاسوسان شرکتی و پلیس مسلح برای جلوگیری از پیوستن کارگران به اتحادیه کارگران خودرویی متحد⁴ به شدت مورد انتقاد قرار گرفت. او صاحب روزنامه‌ای بود که نفرت مذهبی علیه یهودیان ترویج می‌کرد، روزنامه‌ای که زمانی از آدولف هیتلر (۱۹۴۵ – ۱۸۸۹)، رهبر نازی، تمجید کرده بود.

فورد که خود را یک صلح‌طلب قسم‌خورده می‌دانست و با جنگ تحت هر شرایطی مخالف بود، زمانی یک کشتی به نام «کشتی صلح» را برای میانجی‌گری و پایان دادن به جنگ جهانی اول (۱۹۱۸ – ۱۹۱۴) تأمین مالی کرد؛ اما در عین حال، در جریان جنگ جهانی دوم (۱۹۴۵ – ۱۹۳۹) از کارخانه‌هایش به طور کامل برای تولید بمب‌افکن‌ها استفاده کرد.

کودکی و جوانی هنری فورد

هنری فورد در سال ۱۸۶۳ به دنیا آمد. او نخستین فرزند از میان شش فرزند خانواده بود و در مزرعه خانوادگی‌شان در منطقه‌ای که اکنون بخشی از دیِربورن، میشیگان است، حدود نه مایل دورتر از دیترویت، متولد شد. پدرش، ویلیام فورد، در سال ۱۸۴۷ از ایرلند مهاجرت کرده بود، و بخشی از موج عظیمی از مهاجران ایرلندی بود که به دلیل یک قحطی فاجعه‌بار به ایالات متحده آمده بودند.

هنری جوان در یک مدرسه‌ تک‌کلاسه در گرینفیلد، میشیگان، تحصیل کرد. این مدرسه از کتاب‌هایی که توسط ویلیام مک‌گافی¹ (۱۸۰۰-۱۸۷۳)، مربی آمریکایی، نوشته شده بودند، برای آموزش خواندن استفاده می‌کرد. کتاب‌های مک‌گافی ریدرز² در قرن نوزدهم به طور گسترده‌ای توسط معلمان مورد استفاده قرار می‌گرفتند. این کتاب‌ها علاوه بر آموزش خواندن، دیدگاهی اخلاقی درباره زندگی و ارزش‌های سخت‌کوشی و فردگرایی قوی را نیز به دانش‌آموزان منتقل می‌کردند.

ایده اصلی این بود که یک فرد می‌تواند با سخت‌کارکردن در زندگی پیشرفت کند و شرایط اجتماعی یا اقتصادی نباید بهانه‌ای برای شکست باشد. این فلسفه تأثیر عمیقی بر فورد گذاشت، به گونه‌ای که خود را نمونه زنده‌ای از آموزه‌های این کتاب‌ها می‌دانست. بعدها در زندگی، او با ساخت نسخه‌ای بازسازی‌شده از مدرسه دوران کودکی‌اش، کامل‌شده با کتاب‌های مک‌گافی ریدرز، در موزه‌ خود به نام گرینفیلد ویلِیج³ در دیِربورن، میشیگان، به این آموزش‌ها ادای احترام کرد.

با وجود فضیلت‌های سخت‌کوشی که توسط مک‌گافی آموزش داده شده بود و در مزرعه خانوادگی تجربه می‌شد، زندگی کشاورزی هیچ‌گاه برای فورد جذاب نبود. او در زندگی‌نامه خود با عنوان زندگی و کار من⁴ که در سال ۱۹۲۲ منتشر شد، نوشت:

«در آن زمان، در مزرعه خودمان و سایر مزارع، کارهای دستی بسیار سختی وجود داشت. حتی در سنین کودکی هم به این فکر می‌کردم که شاید بتوان کارها را به روش بهتری انجام داد. همین موضوع باعث شد که به مکانیک علاقه‌مند شوم، اگرچه مادرم همیشه می‌گفت که من ذاتاً یک مکانیک به دنیا آمده‌ام. اما پدرم کاملاً با گرایش من به مکانیک موافق نبود. او فکر می‌کرد که من باید یک کشاورز باشم.»

مادر فورد حق داشت. پسر اول او نسبت به ماشین‌آلات و مهندسی نوعی علاقه ذاتی داشت. در دوران نوجوانی، او یاد گرفت که ساعت‌ها را سرهم کند و همچنین یک مدل کارآمد از ماشین خرمن‌کوب خودکار را ساخت، دستگاهی که برای جدا کردن دانه‌ها یا غلات از کاه استفاده می‌شود. او این ماشین را زمانی که دوازده ساله بود، مشاهده کرده و تحت تأثیر آن قرار گرفته بود.

در هفده سالگی، فورد از کشاورزی و مدرسه دست کشید و نُه مایل به سمت دیترویت پیاده رفت، جایی که شغلی در میشیگان کار وورکس⁵ پیدا کرد. اما پس از یک هفته، آن شغل را ترک کرد و به شغلی روی آورد که درآمد کمتری داشت ولی به او این امکان را می‌داد که در یک کارگاه ماشین کار کند. او همچنین شب‌ها با تعمیر ساعت‌ها پول اضافی به دست می‌آورد.

یک مقاله درباره موتور درونسوز که اخیراً اختراع شده بود، به حدی فورد را هیجان‌زده کرد که شغل خود را دوباره تغییر داد تا فرصت کار در درای داک انجین کمپانی⁶ را پیدا کند، جایی که به عنوان شاگرد مشغول به کار شد و در حین کار، اصول اولیه این حرفه را آموخت.

درباره قیمت‌ها

در روایت داستان هنری فورد و همچنین داستان‌های بسیاری از افراد دیگر در این کتاب، به قیمت‌ها در سال‌های گذشته اشاره می‌کنیم. به عنوان مثال، هنری فورد خودرو‌های جدید مدل تی را در سال 1927 به قیمت کمتر از سیصد دلار فروخت. اما همانطور که اکثر مردم می‌دانند، یک دلار در سال 1927 کالاهای بسیار بیشتری نسبت به سال 2002 خریداری می‌کرد. اما دقیقاً چقدر بیشتر؟

برای قرار دادن قیمت‌ها از دوران‌های گذشته در دیدگاه مناسب، این کتاب از فرمولی استفاده می‌کند که توسط دفتر آمار کار ایالات متحده ارائه شده است تا قیمت‌ها را در حال حاضر با قیمت‌های آن زمان مقایسه کند. این فرمول و آمار مورد استفاده برای محاسبه تفاوت، در یک وب‌سایت که توسط بانک رزرو فدرال مینیاپولیس نگهداری می‌شود، موجود است. آدرس وب‌سایت به این صورت است:

http://minneapolisfed.org/research/data/us/calc/hist1800.cfm

برای حدود یک قرن، موتور بخاری که توسط جیمز وات (۱۸۱۹ – ۱۷۳۶) توسعه یافته بود، منبع اصلی انرژی (در کنار آب جاری در رودخانه یا جویبارها) برای ماشین‌ها در کارخانه‌ها و حمل و نقل مکانیکی مانند راه‌آهن‌ها و کشتی‌های بخار بود. موتور بخار، بخار را در داخل یک سیلندر داخل فضای زیر یک قطعه فلزی به نام پیستون وارد می‌کرد. با گسترش بخار، پیستون در سیلندر به سمت بالا فشار داده می‌شد؛ به محض اینکه منبع گرما حذف می‌شد، بخار به مایع تبدیل می‌شد و یک خلأ ایجاد می‌کرد که پیستون را به پایین می‌کشید.

یک میله متصل به انتهای بالای پیستون باعث می‌شد که آن پیستون بالا و پایین برود و از طریق یک سری دنده‌ها، باعث می‌شد که چرخ‌ها به حرکت درآیند.

موتور احتراق داخلی به همان روش ساده کار می‌کرد، به جز اینکه به جای بخار گسترش یافته زیر پیستون، انفجار بنزین سوخته را جایگزین کرده بود. بنزین، ماده شیمیایی که از نفت خام استخراج می‌شود، با اکسیژن ترکیب شده و در سیلندر پاشیده می‌شد، و سپس یک جرقه الکتریکی، مخلوط را شعله‌ور می‌کرد که با نیروی زیادی منفجر می‌شد و پیستون را به سمت بالا می‌راند.

موتورهای احتراق داخلی وعده مزایای زیادی را نسبت به موتورهای بخار می‌دادند. اولاً، آنها به آتش جداگانه‌ای (معمولاً سوختن زغال سنگ) برای گرم کردن آب و ایجاد بخار نیازی نداشتند. بنزین انرژی بیشتری در هر اونس (گرم) نسبت به مقدار مشابه زغال سنگ داشت. و نیازی به کسی برای مراقبت از آتش زغال سنگ نبود؛ موتور احتراق داخلی به طور خودکار کار می‌کرد و قطعه‌ای به نام شمع جرقه‌زن به طور مداوم بنزین را مشتعل می‌کرد. موتورهای احتراق داخلی می‌توانستند در اندازه‌ای نسبتاً جمع و جور ساخته شوند و همچنان توان کافی برای حرکت دادن یک کالسکه را فراهم کنند؛ آوردن نیروی مکانیکی به وسایل نقلیه شخصی، مانند اتومبیل‌ها، به نظر ایده‌آل می‌آمد.

تحقق یک رویا

فورد شرکت درای داک انجین را زمانی که پدرش از او خواست به خانه بازگردد و در مزرعه خانوادگی کار کند، ترک کرد. در همین دوره بود که او به کلارا برایانت، دختر یکی از کشاورزان همسایه، علاقه‌مند شد. سه سال بعد، در آوریل ۱۸۸۸، فورد و کلارا ازدواج کردند. کلارا در تمام روزهای سختی که فورد در حال راه‌اندازی کسب‌وکار خود در صنعت خودروسازی بود، حامی وفادار رویای او باقی ماند. در ۶ نوامبر ۱۸۹۳، تنها فرزند فوردها، اِدسل، به دنیا آمد.

پدر فورد قطعه زمینی به مساحت چهل هکتار به او داد، جایی که او خانه‌ای برای خود و خانواده‌اش ساخت. فورد همچنین یک کارگاه ماشین ساخت و در اوقات فراغت خود به طراحی نقشه‌هایی برای ساخت یک موتور احتراق داخلی با سوخت بنزین مشغول شد. کارل بنز (- 1844 1929) از آلمان قبلاً در سال ۱۸۸۵ خودرویی را که با موتور احتراق داخلی کار می‌کرد، به نمایش گذاشته بود، و تا زمانی که فورد وارد این صنعت شد، بسیاری از پیشگامان خودروسازی همان موقع نیز در حال تولید مدل‌های خود بودند.

ایده اصلی فورد این بود که خودرویی بسازد که آن‌قدر ارزان باشد که مردم عادی بتوانند آن را بخرند؛ در حالی که رقبای اولیه او خودروها را به عنوان کالاهای لوکسی برای ثروتمندان می‌دیدند.

در سال ۱۸۹۱، فورد دوباره از مزرعه به دیترویت، این بار به طور دائم، نقل مکان کرد تا رویای ساختن یک خودرو با طراحی موتور خود را دنبال کند. این در زمانی بود که بیشتر مردم برای رفت و آمد در شهر از پیاده‌روی، اسب‌سواری یا کالسکه‌هایی که توسط اسب کشیده می‌شد، استفاده می‌کردند.

در شهر، فورد شغلی به عنوان ماشین‌ساز پیدا کرد و کارگاه کوچک خود را در یک انباری در پشت خانه‌ای که او و خانواده‌اش در خیابان بگلی¹ زندگی می‌کردند، تجهیز کرد. او نخستین موتور خود را در سال ۱۸۹۳ آزمایش کرد. این یک آزمایش نسبتاً خام بود: شمع، که بخشی از موتور است که جرقه‌ای ایجاد می‌کند که باعث احتراق مخلوط بنزین و اکسیژن می‌شود، توسط یک سیم که به یک پریز خانه وصل بود، تغذیه می‌شد. (بعداً برای این منظور از باتری استفاده شد.) اما این موتور کار کرد. فورد حالا به کاری که بعد‌ها او را مشهور کرد، پرداخت: استفاده از موتور برای حرکت دادن یک وسیله نقلیه.

اولین مدل فورد که کار کرد

در سال ۱۸۹۶، فورد حفره‌ای در دیوار کارگاه خود ایجاد کرد و اولین «خودرو» خود را به خیابان راند. او آن را «کوادریسایکل¹» نامید، زیرا به جای داشتن دو چرخ مانند دوچرخه، چهار چرخ داشت. این وسیله شامل یک مخزن سوخت با یک صندلی پیچ‌شده در بالای آن، یک موتور احتراق داخلی که فورد ساخته بود و چهار چرخ دوچرخه بود. کوادریسایکل پر سروصدا بود، اسب‌ها را وحشت‌زده می‌کرد، و چندان راحت نبود، اما با موفقیت کار کرد. فورد کوادریسایکل را فروخت و از پول آن برای توسعه یک مدل جدید و بهتر استفاده کرد.

برای تأمین هزینه‌های زندگی در آن زمان، فورد در شرکت دیترویت ادیسون ایلومینِیتینگ²کار می‌کرد. در آنجا با مخترع مشهور، توماس ادیسون (1931 – 1847) آشنا شد که از کار فورد تمجید می‌کرد. گفته می‌شود که ادیسون به فورد گفته بود:
«جوان، تو چیزی را که می‌خواهی را در اختیار داری، یک واحد مستقل که سوخت خودش را حمل می‌کند. به کارت ادامه بده!»
صرف ‌نظر از اینکه این نقل ‌قول دقیقاً صحت داشته باشد یا نه، فورد به یکی از دوستان نزدیک ادیسون تبدیل شد.

رؤسای فورد در دیترویت ادیسون از کار او روی خودروها تقدیر کردند، اما احساس می‌کردند که او بیش از حد وقت خود را صرف این سرگرمی خود کرده و از شغل اصلی‌اش غافل شده است. آن‌ها از فورد خواستند که یکی را انتخاب کند: یک شغل امن به عنوان سرپرست کل در دیترویت ادیسون، یا ساخت خودروها.

برای فورد، انتخاب واضح بود: او خودروها را انتخاب کرد.

هنری فورد، تولید کننده خودرو

فورد نه خودرو را اختراع کرد و نه موتور احتراق داخلی را. با این حال، او یک وسیله خودران طراحی کرد که از موتور بنزینی استفاده می‌کرد. علاوه بر این، شرکتی را تأسیس کرد که هنوز هم نام او را یدک می‌کشد و روش‌های جدیدی در تولید ابداع کرد که هزینه خودروهایش را کاهش داد، به طوری که افراد عادی و کارگران نیز توانستند صاحب خودرو شوند.

اما موفقیت فورد در کسب ‌وکار به ‌سرعت حاصل نشد. او در سال ۱۸۹۹ با حمایت چند سرمایه‌گذار، شرکت خودروسازی دیترویت را تأسیس کرد، که بعدها به شرکت هنری فورد تغییر نام پیدا کرد. اما حامیان او کم‌کم از رویکرد او ناراضی شدند، زیرا فورد به‌جای تولید و فروش خودرو، اصرار داشت که مدام طراحی آن‌ها را بهبود ببخشد. در نهایت، سرمایه‌گذاران او را ترک کردند و خود فورد نیز در سال ۱۹۰۲ شرکت را ترک کرد. این شرکت بعداً سازمان‌دهی مجدد شد و به نام شرکت خودروسازی کادیلاک تغییر نام یافت.

سرانجام در سال ۱۹۰۳، فورد شرکت فورد موتور را تأسیس کرد. برای این کار، او ۲۸,۰۰۰ دلار پول نقد از شهروندان عادی جمع‌آوری کرد، زیرا بیشتر سرمایه‌گذاران ثروتمند دیترویت، که قبلاً در پروژه‌های قبلی‌اش سرمایه‌گذاری کرده بودند، از او رنجانده شده بودند. در همان سال، فورد اولین مدل خود را معرفی کرد: مدل A. در کارخانه‌ای در خیابان مَک در دیترویت، فورد تعداد محدودی خودرو را تولید کرد. هر خودرو توسط دو یا سه کارگر سرهم می‌شد و قطعات آن‌ها از شرکت‌های دیگر سفارش داده می‌شد، در حالی که فورد همچنان به ارائه مدل‌های جدید ادامه می‌داد. تا سال ۱۹۰۸، کارخانه روزانه حدود ۱۰۰ خودرو تولید می‌کرد، که باعث خوشحالی سرمایه‌گذاران شرکت شد.

اما فورد رویای بسیار بزرگ‌تری داشت: او می‌خواست به سطح تولیدی هزار خودرو در روز برسد.

نقطه عطف بزرگ در سال ۱۹۰۸ رقم خورد، زمانی که او نهمین مدل خود را معرفی کرد: مدلT .

وقتی فورد مدل T را در اکتبر ۱۹۰۸ رونمایی کرد، او اعلام کرد: «من خودرویی برای توده‌های مردم خواهم ساخت.» و به همین شکل عمل کرد. در طول ۱۹ سال آینده، شرکت خودروسازی فورد بیش از ۱۵ میلیون خودرو در ایالات متحده، نزدیک به یک میلیون بیشتر از آن در کانادا و یک چهارم میلیون در بریتانیا فروخت. مجموع تولید خودروهای فورد در آن دوره به نصف تعداد خودروهای جهان در آن دوره رسید.

دستاورد فورد تنها فروش تعداد زیادی خودرو نبود. از طریق نوآوری مداوم در فرآیند تولید، او قیمت مدل T را از ۹۵۰ دلار در سال ۱۹۰۸ به ۲۸۰ دلار در سال ۱۹۲۷ کاهش داد. (با توجه به ارزش امروزی دلار، قیمت از حدود ۱۹,۰۰۰ دلار به حدود ۳,۰۰۰ دلار کاهش یافت.) قیمت پایین مدل T این امکان را فراهم کرد که کارگران عادی نیز بتوانند یکی بخرند، که نه تنها باعث حجم بالای فروش برای شرکت فورد موتور شد، بلکه تغییرات عمیقی در صنعت خودرو ایجاد کرد. به لطف هنری فورد، خودروها به امری عملی برای همه تبدیل شدند، نه تنها یک کالای لوکس برای ثروتمندان.

هنری فورد، نوآور اجتماعی

شش سال پس از معرفی مدل T، فورد نوآوری دیگری را ارائه کرد که شاید حتی شگفت‌انگیزتر بود. در سال ۱۹۱۴، او به کارگران خود پیشنهاد داد که روزانه پنج دلار دستمزد بگیرند، بیش از دو برابر میانگین حقوق روزانه‌ای که سایر شرکت‌ها پرداخت می‌کردند. علاوه بر این، او ساعت کاری روزانه را از نه ساعت به هشت ساعت کاهش داد، که به شرکت اجازه داد سه شیفت کاری اجرا کند تا بتواند با تقاضای بالای مدل Tهماهنگ شود.
(با تعدیل تورم، دستمزد پنج دلاری فورد در سال ۱۹۱۴ معادل حدود ۸۹.۵۰ دلار در سال ۲۰۰۲ برای هشت ساعت کار بود، یا ۱۱.۱۸ دلار در ساعت، که همچنان حدود دو برابر حداقل دستمزد محسوب می‌شد.)

مدل T

مدل T هنری فورد اولین خودرویی بود که برای بازار انبوه تولید شد و یکی از موفق‌ترین خودروهایی بود که تاکنون ساخته شده است. بین ۱۹۰۹ تا ۱۹۲۷، فورد پانزده میلیون دستگاه مدل T تولید کرد. تنها در سال ۱۹۱۴، فورد ۳۰۸,۱۶۲ دستگاه از این خودرو را ساخت، بیشتر از مجموع تولید ۲۹۹ شرکت خودروسازی دیگر در ایالات متحده در همان سال.

تولید مدل T نماد پیشرفت‌های تولید صنعتی بود که هنری فورد پیشگام آن شد. در سال ۱۹۱۳، پس از پنج سال تولید این خودرو، زمان مونتاژ یک مدل T از دوازده ساعت و هشت دقیقه به تنها یک ساعت و سی و سه دقیقه کاهش یافته بود. برای دستیابی به چنین چیزی، فورد سرپرستانی را استخدام کرد تا به‌طور مداوم هر مرحله از فرآیند تولید را نظارت کنند تا بهره‌وری کارگران را افزایش دهند و هزینه‌های تولید را کاهش دهند.

با اینکه هنری فورد به شکل مشهوری گفته بود که مشتریان می‌توانند مدل T را به هر رنگی که بخواهند خریداری کنند، البته به شرطی که مشکی باشد. در واقع رنگ مشکی تا قبل سال ۱۹۱۳ حتی ارائه نشده بود. اولین مدل‌های T در رنگ‌های سبز، قرمز، آبی و خاکستری تولید می‌شدند.

این اقدام، هنری فورد را به یک قهرمان در میان کارگران تبدیل کرد. برخی او را به‌عنوان یک انسان‌دوست بزرگ تحسین کردند، برخی دیگر نتیجه گرفتند که او دیوانه است یا حتی بدتر، یک سوسیالیست (کسی که به سیستمی سیاسی باور دارد که در آن، کارگران کنترل کسب‌وکارها و دولت را در دست دارند.)

پشت این اقدام، ویژگی شخصیتی خاصی قرار داشت که در سال‌های اولیه به ساخت شرکت او کمک کرد، اما بعدها به‌طور چشمگیری نظر جهان را نسبت به او تغییر داد. هنری فورد فردی یک‌دنده بود که اصرار داشت کارها را به شیوه خودش انجام دهد. حامیان مالی‌اش این موضوع را به خوبی درک کرده بودند و فورد همچنان بر نظرات قاطع خود پافشاری می‌کرد، چه در مورد شرکت فورد، چه در مورد کارکنانش، و حتی درباره‌ی آینده‌ی ایالات متحده به عنوان یک ملت.

در سال ۱۹۱۸، هنری فورد به درخواست رئیس‌جمهور وودرو ویلسون¹(1924 – 1856) برای سنای ایالات متحده نامزد شد، اما در یک رقابت نزدیک شکست خورد. سال بعد، او در یک دادخواست حقوقی بازنده شد که در آن سهامداران شرکت شکایت کرده بودند که فورد سود کافی را به‌صورت سود سهام (سهمی از سود شرکت که به سهامداران پرداخت می‌شود) توزیع نکرده است. دادگاه عالی میشیگان شرکت را مجبور کرد که ۱۹ میلیون دلار به عنوان سود سهام به سهامداران پرداخت کند.

فورد که عصبانی شده بود، تهدید کرد که از شرکت کناره‌گیری می‌کند و یک شرکت جدید راه‌اندازی خواهد کرد. با انتشار این خبر، ارزش سهام شرکت کاهش یافت و فورد با برنامه‌ای حساب‌شده، سهام را با قیمت بسیار پایین خریداری کرد. این استراتژی به او کمک کرد تا کنترل کامل شرکت را به دست آورد. گفته می‌شود که فورد، وقتی که آخرین توافقنامه انتقال سهام در ۱۱ ژوئیه ۱۹۱۹ امضا شد، از خوشحالی شروع به رقصیدن کرد.

در اواسط دهه ۱۹۲۰، لمس طلایی فورد در صنعت خودروسازی کمی قدرتش را از دست داد. با وجود کاهش مداوم قیمت‌ها، فروش مدل T کاهش یافت. در حالی که فورد روزگاری با افتخار در مورد مدل T گفته بود: «هر مشتری می‌تواند هر رنگی را که بخواهد برای ماشین خود انتخاب کند، به شرطی که آن رنگ مشکی باشد»، در دهه ۱۹۲۰، او مدل معروف تین لیزی² (لقبی که به دلیل استفاده از صفحه فلزی سبک‌وزن برای بدنه به این مدل داده شده بود) را در رنگ‌های سبز، قهوه‌ای، آبی و همچنین مشکی نیز عرضه کرد.

در نهایت، در سال ۱۹۲۸، فورد مدل جدیدی را با نام مدل A معرفی کرد که همان نام اولین محصول شرکتش بود. با این حال، مدل A هرگز نتوانست رقیب مدل T بشود. چهار سال پس از عرضه، این مدل در رقابت با موتور هشت سیلندر جدیدی که جنرال موتورز و کرایسلر ارائه کرده بودند، مغلوب شد. روزهایی که فورد بر صنعت خودروسازی سلطه داشت، به پایان رسیده بود، هرچند که شرکت او همچنان به عنوان یکی از رقبای مهم صنعت خودرو تا قرن بیست‌ویکم باقی مانده است.

شهرتی لکه‌دار شده

هنری فورد به عنوان یک خودروساز ثروتمند شد و گاهی در زمینه‌های دیگر دخالت می‌کرد، جایی که شهرت او به شدت لکه‌دار شد.

در سال ۱۹۱۹، او از روزنامه شیکاگو تریبیون³ به دلیل افترا (انتشار اطلاعات نادرستی که به شهرتش آسیب رساند) شکایت کرد. این روزنامه مقاله‌ای منتشر کرده بود که فورد را به همدردی با آلمان در طول جنگ جهانی اول متهم می‌کرد، در حالی که ایالات متحده در حال جنگ با آلمان بود. در طول محاکمه، وکیل روزنامه، فورد را تحت بازجویی قرار داد که نشان داد او تحصیلات محدودی دارد و درباره موضوعات غیر مرتبط با ساخت خودرو اطلاعات چندانی ندارد. با این حال، فورد در این دعوی پیروز شد و به او شش سنت غرامت تعلق گرفت.

چند سال بعد، در سال ۱۹۲۶، فورد روزنامه خودش را به نام دیِربورن ایندیپندنت⁴ در میشیگان تأسیس کرد که شروع به انتشار مقالات آنتی سِمیتیک⁵ (ضد یهودی) کرد. این مقالات آن‌قدر افراطی بودند که برخی کتابخانه‌ها و دکه‌های روزنامه‌فروشی از عرضه آن خودداری کردند. یک وکیل یهودی از شیکاگو و سازمان‌دهنده برجسته کشاورزان، آرون ساپیرو⁶، از فورد به دلیل افترا شکایت کرد و ادعا داشت که این روزنامه به شهرت او در میان کشاورزان آسیب رسانده است.

فورد در دفاع از خود گفت که مقالات امضاشده توسط او را خودش ننوشته است؛ در واقع، او گفت که حتی روزنامه را نخوانده است. در نهایت، فورد با ساپیرو به یک توافق محرمانه رسید، به‌طور علنی بابت هر آسیبی که ممکن بود وارد کرده باشد عذرخواهی کرد و انتشار این روزنامه را متوقف کرد.

با این حال، اتهام یهودستیزی تا سال‌ها بعد به فورد چسبیده بود و در سال ۱۹۳۸ بار دیگر مطرح شد، زمانی که او در هفتاد و پنجمین سالگرد تولدش نشان صلیب بزرگ عقاب آلمان را، که بالاترین مدال اعطایی آلمان نازی به یک فرد خارجی بود، از دولت آدولف هیتلر پذیرفت. این یکی از جوایز متعددی بود که فورد از کشورهای مختلف دریافت کرده بود، اما زمانی که در دهه‌های ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰، کمپین نسل‌کشی (تلاش برای نابودی نژادی از مردم) هیتلر علیه یهودیان، که بعد‌ها هولوکاست¹نام گرفت،آشکار شد، مقالات قدیمی روزنامه فورد بار دیگر بحث‌برانگیز شدند و ارتباط او با هیتلر و رژیم نازی به‌شدت محکوم شد.

مشکلات کارگری

در حالی که فورد در سال ۱۹۱۴، زمانی که داوطلبانه دستمزد کارگران خود را به ۵.۰۰ دلار در روز افزایش داد، به عنوان یک قهرمان مورد ستایش قرار گرفت، در سال ۱۹۳۲ داستان متفاوتی رقم خورد. با رکود اقتصادی کشور، فورد تصمیم گرفت دستمزدها را از ۷.۰۰ دلار در روز به ۴.۰۰ دلار کاهش دهد، که در واقع کمتر از مقداری بود که سایر خودروسازان پرداخت می‌کردند. کارگران همچنین شکایت داشتند که شرکت به‌طور مخفیانه زندگی خصوصی کارکنان خود را بررسی می‌کرد و افرادی را که به فعالیت‌هایی نامطلوب از نظر فورد مانند سیگار کشیدن، نوشیدن مشروبات الکلی و فعالیت‌های سیاسی مشغول بودند، اخراج می‌کرد.

کارگران فورد تلاش کردند به اتحادیه کارگران خودرویی متحد بپیوندند، اما هنری فورد با استفاده از جاسوسان کارگری و پلیس شرکت، مدت‌ها سعی کرد سازمان‌دهندگان اتحادیه را شناسایی و حذف کند و کارکنان خود را از عضویت در اتحادیه منصرف سازد. مانند بسیاری از صاحبان مشاغل، فورد نمی‌خواست دستانش در مسائلی مانند تصمیم‌گیری درباره میزان دستمزد کارگران یا مدت زمان کار آن‌ها بسته شود. مدت‌ها پس از آنکه رقبای اصلی‌اش، جنرال موتورز و کرایسلر، قراردادهایی با اتحادیه امضا کردند، فورد همچنان مقاومت می‌کرد.

سرانجام در سال ۱۹۴۱، اتحادیه موفق شد یک قرارداد کاری با شرکت فورد موتور امضا کند. از نظر فورد، اتحادیه‌ها برخلاف فلسفه فردگرایی سرسختانه او بودند و به جای تکیه بر فرد، به نیروی جمعی وابسته بودند. پیروزی اتحادیه تنها پس از آن رخ داد که هیئت ملی روابط کار² شرکت را ملزم به برگزاری یک انتخابات کرد که در آن ۷۰ درصد از کارگران فورد به نمایندگی اتحادیه رأی دادند.

در سال‌های بعدی عمرش، فورد اتحادیه‌ها را با تحقیر نگاه می‌کرد. او گفت: «عضویت در اتحادیه هیچ کمکی نمی‌تواند به کارکنان ما بکند». اما کارمندان او که روزگاری فورد را به عنوان یک قهرمان ستایش می‌کردند، اکنون شکایت داشتند که مجبورند با سرعت زیاد و تحت فشار فراوان کار کنند. فورد اظهار داشت: «ما هیچ تلاشی برای نازپرورده کردن کارکنان خود نمی‌کنیم. این رابطه‌ای کاملاً دوطرفه است».

هنری فورد و انقلاب صنعتی

در طول زندگی‌اش، هنری فورد به نمادی از بهترین و بدترین جنبه‌های انقلاب صنعتی تبدیل شد، دوره‌ای از تغییرات سریع اقتصادی که در اواسط قرن هجدهم در بریتانیا آغاز شد. با به‌کارگیری نبوغ مکانیکی خود در زمینه تولید کارآمد، فورد از خط تولید متحرک استفاده کرد، که باعث صرفه‌جویی عظیمی در هزینه تولید خودرو شد.

از سوی دیگر، خود فورد موفقیت فرآیندش را به «کاهش نیاز به تفکر از سوی کارگر و کاهش حرکت به حداقل» نسبت می‌داد. او می‌گفت: «او (کارگری که روی خط تولید کار می‌کند)، تا حد امکان فقط یک کار را با یک حرکت انجام می‌دهد. او باید هر ثانیه ضروری را داشته باشد، اما نه حتی یک ثانیه غیرضروری را.» این تعریف دقیق یک کار یکنواخت و طاقت‌فرسا بود که مبنایی برای افزایش سرعت کار تا حد توان انسانی شد، شکایتی که اغلب از سوی کارگران فورد مطرح می‌شد.

با این حال، فورد با ارائه دستمزدی بی‌سابقه معادل ۵.۰۰ دلار در روز در سال ۱۹۱۴، راهی را برای تقسیم بخشی از ثروت حاصل از صنایع نشان داد، خودروهای خود را برای کارگرانش قابل خرید کرد، و تأثیری عمیق بر سبک زندگی طبقه کارگر در ایالات متحده برای باقی قرن بیستم گذاشت. همان‌طور که مفسر اجتماعی، ویل راجرز (1935 – 1879) گفت: «صد سال طول خواهد کشید تا بفهمیم او به ما کمک کرد یا آسیب رساند، اما قطعاً ما را همان‌جایی که پیدا کرد، رها نکرد».

در سال ۱۹۴۳، پسر هنری فورد، ادسل، که در آن زمان رئیس شرکت فورد موتور بود، به‌طور ناگهانی بر اثر سرطان پانکراس درگذشت. هنری فورد، در سن هشتاد سالگی، بلافاصله مسئولیت را دوباره بر عهده گرفت و رهبری فعال شرکت را از سر گرفت. اما در آن زمان، فورد مسن، پیش‌تر دو سکته را پشت سر گذاشته بود؛ پس از دو سال، او نوه‌اش، هنری فورد دوم، را به عنوان رئیس شرکت منصوب کرد. دو سال بعد، در ۷ آوریل ۱۹۴۷، هنری فورد در خانه‌اش در دیِربورن درگذشت.

برای اطلاعات بیشتر

Books

[1]	H. B. Aird, Henry Ford: Young Man with Ideas, New York: Simon & Schuster, 1986.
[2]	R. a. S. A. Alvarado, Drawing Conclusions on HenryFord, Ann Arbor, MI: University of Michigan Press, 2001.
[3]	R. Batchelor, Henry Ford, Mass Production, Modernism, and Design, Manchester, U.K., and New York: Manchester University Press, 1994.
[4]	H. Ford, My Life and Work, North Stratford, NH: Ayer Co, 1999, 1922.
[5]	C. Gelderman, Henry Ford: The Wayward Capitalist, New York: Dial Press, 1981.
[6]	C. Gourley, Wheels of Time: A Biography of Henry Ford, Brookfield, CT: Millbrook Press, 1997.
[7]	H. Middleton, Henry Ford: The People’s Carmaker (What’s Their Story), New York: Oxford University Press Children’s Books, 1998.

Periodicals

[1]	D. Halberstam, “Citizen Ford,” American Heritage, p. 49, October-November 1986.
[2]	J. S. Wamsley, “Henry Ford’s Amazing Time Machine,” American History Illustrated, p. 28, April 1985.

Web sites

[1]	“The Ford Model T: A Short History of Ford’s Innovation,” United AutoWorkers Local 387, [Online]. Available: http://www.local387.org/ford_model_t.html. [Accessed 13 February 2003].
[2]	D. Gross, “Forbes Greatest Business Stories of All Time,” J. Wiley and Sons, 1996. [Online]. Available: http://www.wiley.com/legacy/products/subject/business/forbes/ford.html. [Accessed 13 February 2003].